Renault Mégane Trophy - Hodně ostrá stavebnice

Renault Mégane Trophy


Zadní kola se pořádně protočí a za ohlušujícího rachotu opouští Renault Mégane Trophy servisní uličku. Ukrýváme se v boxech a posloucháme dozvuky cvakající převodovky a nastupujících otáček motoru. Tahle „motokára“, kterou kočíruje Jiří Janák je nejen pěkná, ale i pořádně ostrá…

Možnost zúčastnit se po sezónního testování českého účastníka „World series by Renault Mégane Trophy“ na brněnském Masarykově okruhu jsme přivítali s nadějí podívat se pořádně na zoubek sportovnímu náčiní, které váží pouhých 900 kg a disponuje sílou 330 koní. Měli jsme tedy šanci seznámit se zblízka se strojem, který během sezóny plnil ochozy renomovaných závodních okruhů ve Zolderu, Valencii, Le Mans (13.), Bilbau (23.,20.), Oscherslebenu(18.,10.), Doningtonu(12., 22.), Estorilu či Monze (11.,13.) /v závorkách umístění Jiřího Janáka v jednotlivých závodech letošní sezóny/. Závody to byly hodně zajímavé, neboť kolem třiceti identických závodních strojů v přímých soubojích je vždy základem zajímavých soubojů na ostří nože.
Visačka Renault Motorsport je známkou dobré kvality, navíc letos podtržená i světovým triumfem v nejsledovanější motoristické disciplíně – Formule 1. Kořeny těchto úspěchů často tkví v široké základně talentovaných jezdců, kteří se postupně seznamují s náročnější technikou a získávají jezdecké zkušenosti. Francouzská značka samozřejmě není jediná, která připravuje závodní stroje pro nejrůznější pohárová klání rovnocenných vozů, ale patří k těm, které se takovýmto konstrukcím věnuje dokonale a pěkně od podlahy. Alespoň pokud můžeme prvním zkoumavým pohledem posoudit jak se to povedlo právě v případě Mégane Trophy.

 

Francouzský motor, japonské koně

Sériovou předlohu sportovní konstruktéři viděli snad jen z oken superrychlíku TGV, kterým se dopravovali do práce. Spíše se však inspirovali u závodních vozů DTM a třídy Superturismo. Výsledek by se měl nejvíce blížit strojům třídy N GT. Svůj komerční vzor, který se prohání po běžných silnicích, připomíná snad jen jméno, silueta karoserie a nápis na zadní kapotě. Možná bychom jim přeci jen trochu křivdili, že se po továrních halách vůbec nerozhlédli. Kupodivu se jim však zalíbil motor, který běžně používají větší auta jako Vel Satis nebo Espase. Jenže ten se u nich moc neohřál a rychle putoval přes půl zeměkoule k chlapcům z Nissan Motorsport, kteří ladí stroje pro japonské závody GT. Úslužní a šikovní Japonci si s ním maličko pohráli a kromě výkonových charakteristik se věnovali i životnosti. Podle předpokladů by těch 330 koní, které jsou dosaženy při 6250 otáčkách, mělo vydržet zátěž ostrých závodních kilometrů celou sezónu, tedy něco kolem 6000 km. Sílu motoru pak snadno vyjádří počet Nm, kterých je nejvíc 390 při 4500 otáčkách. Mezi těmito hodnotami otáček hledejme nejúčinnější využití motoru. Ono jich stejně o moc víc nenatočíte neboť horní hranice otáček se zarazí u 7000. Jako známka důvěry v konstruktérský um a zároveň nedůvěry v týmové mechaniky slouží pečeť, kterou odstraní zase až po sezóně v dílnách Renault Motorsport, aby mohla být provedena kompletní generálka agregátu.
Zatím co u Nissanů ladili motor. Ve Francii připravovali prostor kam ho uložit a pak zabalit, aby to dobře vypadalo. Kromě toho se ještě věnovali i tomu jak to všechno sladit, aby to dobře fungovalo a drželo na asfaltu jako přibité. Nakonec museli počítat i s tím, že sebedokonalejší stroj vždy ovládá člověk, a to je nádoba hříšná a chybující. Protože život se skládá se samých kompromisů bylo nutné vyřešit otázku co nejlehčí konstrukce skeletu a zároveň jeho odolnost proti nárazu. Bezpečnost jezdce především znělo u konstrukčních prken docela nahlas.
Základem je skořepina z kvalitních ocelových profilů o průměru 184 mm a kompozitních materiálů, které obklopuje pracoviště pilota. Na tenhle základ jsou pak další díly pěkně a jednoduše navěšeny jako kdybychom si hráli se stavebnicí Merkur nebo Lego. Což si pochvalují zejména mechanici, kteří velmi snadno poopraví drobné šrámy, či rychle upraví nastavení podvozku dle přání pilota. Kola jsou nezávisle zavěšena na trojúhelníkových ramenech. Tlumiče spolu dobře spolupracují a jejich hydraulika funguje, tak aby co nejlépe udržela stroj na asfaltu. Jednotlivé senzory monitorují vzniklou situaci a korigují případná nedorozumění. Tahle symbióza se nejlépe projeví při ostrých průjezdech zatáček. Stabilitu vozu podporuje i umístění motoru ve středu stroje, těsně za zády řidiče, tak aby hmotnost byla rozložena co nejrovnoměrněji, a to přesně v poměru 48% na předek a 52% na zadek. Palivová nádrž s objemem 45 litrů, je usazena v místech kde běžně sedává spolujezdec, což ve svém důsledku ještě víc optimalizuje rozložení váhy.

 

Pilot pod dohledem

Když jsme se již přesunuli do kokpitu v první chvíli nás zaujme absence řadicí páky a přítomnost pouze dvou pedálů. Vysvětlení je jednoduché. K uplatnění síly motoru je totiž využívána poloautomatická šestistupňová sekvenční převodovka ovládaná pákami umístěnými zprava pod volantem. Vlevo je pak další pákový ovladač, který pomáhá při rozjezdech a tudíž trochu simuluje spojkový pedál. Nožní pedály brzdy a plynu jezdec může ovládat oběma nohama. Při troše šikovnosti lze pak získávat tímto způsobem ovládání cenné tisíciny vteřinek, které se projeví v konečném účtování. Tvar volantu a další ovládací prvky jsou inspirované monoposty formule 1 a stejně jako v těchto strojích je snadno odnímatelný. Digitální obrazovka v zorném poli řidiče upozorňuje na řadu důležitých dat, která se určitě hodí pro hladký průběh jízdy. Poslední ovládací prvky jsou uloženy ve středové konzoli na dosah jezdcovy pravé ruky. Abychom nezapomněli řidičovo tělo je usazeno v anatomické sedačce Recaro.
Elektronika dnes vládne celému světu a tak není divu, že Mégane Trophy je jí také prošpikován. Konkrétně jde o řídicí jednotku Magnetti-Marelli Marvell 6R, která vznikala ve společném projektu s vozy formule Renault 3,5. Kromě tradičních funkcí zajišťujících hladký chod všech součástí stroje, jsou data z této jednotky podrobována důkladnému rozboru. V jejich světle se pak jezdec může cítit jako školák, který hodil po spolužačce houbou a trefil učitelku. Všemocná paní elektronika tak kontroluje, vyhodnocuje a často opravuje drobné prohřešky běžných smrtelníků.

 

Puzzle pro mechaniky

O kvalitních výkonových charakteristikách bylo již napsáno hodně. Další kapitolou je určitě aerodynamický profil celého vozu. Kromě toho, že obal dobře vypadá plní i další funkce. Zadní obrovské křídlo při rychlostech nad 200 km/h tlačí vůz k podkladu silou až 600 kg. Což představuje 57% celkové tlakové síly útočící právě v prostorech zádě na závodní vůz. Podtrhuje to již zmiňované optimální rozložení sil, které přispívají ke kvalitní aerodynamice. Všechny díly karoserie jsou opět z lehkých kompozitních materiálů a manipulace s nimi je snadná. Mechanici si mohou opět pohrát jako děti v mateřské školce se skládačkou puzzle.
Staré závoďácké pořekadlo sice říká, že kdo brzdí nezrychlí, ale na druhou stranu kvalitní brzdná soustava je někdy základem úspěchu a krotit těch 330 splašených koní, to již potřebuje víc než laso a bič. Přední šestipístkové brzdiče se zakusují do kotoučů s průměrem 356 mm, vzadu pak musí stačit čtyřpístky na 330 mm. Brzdové destičky jsou z karbonu od firmy Ferodo. Ovšem brzdiče neuvidíte na první pohled jsou dovedně skryty za pěkně velkými 18palcovými koly z lehkých slitin, které jsou obaleny pneumatikami Michaelin. Ostatně u Francouzů bychom asi těžko čekali jiného tvůrce gumové směsi.
Pokud vás závodní náčiní jménem Renault Mégane Trophy zaujalo, provětrejte rodinná konta a za necelých sto tisíc Euro se můžete zúčastnit závodního kolotoče. Během sezóny se o vás budou starat specializování technici, ať již jde o motor, převodovku či nastavení podvozku. Ale na trati se s volantem a obrovskou silou musíte porvat sami a věřte že další třicítka stejně připravených pilotů a jejich vozů vám bude stát v cestě za metou nejvyšší. Každopádně první ročník pohárových závodů se dočkal diváckého zájmu a jezdilo se všude jak se lidově říká „před nabitým domem“.

 

Text: Štěpán Salač 

Foto: Renault motorsport, Auto Janák a autor