VW Golf - Mechanický pomeranč

Jezdit závody je snem snad každého kluka, většina zůstane jen u toho snění, ale co ti, kteří si postaví hlavu a jednou to prostě zkusit chtějí? Pokud seženou dost peněz, koupí si auto a vyrazí, pokud je hlouběji do kapsy, je třeba zmobilizovat kamarády a známé a vysněný závoďák si postavit sám.

Tak nějak si to asi řekl Petr Bělohlávek, pravidelný účastník amatérských závodů do vrchu například i v partnerském Berg Cupu. Petr jako každý závodník začínal na motokárách – 8 let s minikárou, 8 v junior 50 a formule C 125. V roce 1998 se s tímto sportem s finančních důvodů definitivně rozloučil a nastalo vymýšlení, jak na závodnickou kariéru navázat za rozumných finančních podmínek. Volba padla na vzkvétající seriály nelicencovaných závodů a bylo rozhodnuto postavit auto pro tyto podniky.

 

Dvacetiletý polotovar

Ono se to snadno řekne postavit si auto pro závody, ale jak začít? Nejdřív to chtělo vybrat nějaký rozumný a hlavně levný základ – to se podařilo a jako základní stavební kámen budoucího vozu byl na podzim 2002 zakoupen VW Golf 1,8 GTI (112 k) první řady z roku 1983.
Po kompletním odstrojení, kdy ven putovalo vše od sedaček přes původní palubovku až po tapecírunk, se do kastle nejdřív musel vevařit bezpečnostní rám zpevňující karoserii, pak následoval hodně jedovatý oranžový lak. Ten pokryl veškerou plechařinu a dává golfovi typickou tvář. Po lakovně následovalo zakrytování výplní dveří a nastartovaly práce na motoru.
Původně byl stávající čtyřválec 1,8 jen zrepasován a ponecháno bylo i seriové vstřikování. Nehýbalo se ani s převodovkou, ale jak se dále ukázalo, s těmito parametry nebyl Golf konkurenceschopný a tak sezona 2003 se odehrávala spíše ve znamení testování. Pro rok 2004 proto litinový agregát prošel polepšovnou s cílem domoci se na něm vyššího výkonu. Stalo se tak prostřednictvím zvýšení objemu a atakováním dvoulitrové hranice. Vrtání vzrostlo z 81 na 82,5 mm a zvýšení se nevyhnul ani zdvih, použita byla klika z dvoulitru se zdvihem 92,8 mm. Té se sice původně do malého bloku vůbec nechtělo, ale po úpravách karteru, ale třeba i náhonu rozdělovače se vše podařilo. Chlapi se snažili nic nezanedbat a tak do motoru putovalo i větší olejové čerpadlo z dvoulitru s ostřikem dna pístů, ostřik ale tady není a tak je jeho výkon víc než dostačující.
Hliníková hlava naopak zůstala z původní osmnáctky, protože má větší průměr ventilů než osmiventilový dvoulitr. Kanály byly přeleštěny a spolu s nimi se o lepší dýchání motoru starají i ostré vačky 300°. Spokojenost nepanovala ani se vstřikováním, to nevydrželo inovační kolotoč a jeho místo v plnění válců zastaly dva dvojité karburátory Webber DCOE 45, které se společně se sacím potrubím, příslušenstvím a hliníkovou olejovou vanou Schlick s přepážkami povedlo zakoupit v sadě na úpravu jedničkového golfa s motorizací 1,8 8V. Vyšší komprese (11,5:1) s sebou nese i potřebu spalovat minimálně 98oktanový benzin.
Odvod spalin do atmosféry a řízný zvuk obstarává laděné potrubí Supersprint.
Za motorem následuje sériová spojka s talířovou pružinou a bezazbestovým obložením s lamelou o průměru 210 mm. Ta posílá točivý moment na přepočítanou krátkou pětistupňovou převodovku poskládanou ze sériových dílů.

 

Kotouče od bratrance

Závodní auto musí mít nejen odpovídající motor, ale ještě důležitější je jeho podvozek. Golf má sice sériové zavěšení, ale dostal speciální výztuhu přední nápravy a upravenou geometrii obou náprav s možností úpravy rozchodu. O odpružení se starají pružiny H&R, vzadu s možností nastavení tuhosti, a v nich běhají tlumiče vpředu Koni, vzadu Sachs.
Brzdy na původním autě byly vzadu bubnové, ale to pro ostré použití není úplně ono, a tak na zadek putovaly kotouče z corrada. Ty sice brzdily moc dobře, ale jejich účinek byl v první jízdě tak mohutný, že zablokovaly zadek a Petr díky nim orazítkoval svodidla. Musel se proto ještě namontovat osmipolohový regulátor tlaku Tilton a pak již vše běhalo tak jak má. Na zadku zůstaly původní destičky z corrada, na předek putovaly polozávodní Feroda DS 2500.
Golf jezdí na dvou velikostech kol: na mokro jsou nachystány ráfky 6x14 s obutím Matador, na suchý povrch zase 7x15 s plášti Avon 8.0/21.5/15 směs předek A52, zadek A15.
Závodní kokpit svítí oranžově jako zbytek vozu, změnou je jen modrý anatom Sparco Sprint s šestibodovými pásy stejné značky. Palubní deska nehýří kreativitou designera pochybného pohlaví, ale ryzí funkčností, co nepotřebuje k závodění, to tam nemá co dělat. Uprostřed zorného pole dominuje otáčkoměr ze Škody 120 a dvě velké kontrolky dobíjení a vysoké teploty motoru, na přikloněném panelu po pravé ruce ukazují tři kulaté budíky teplotu a tlak oleje a teplotu vody. Interiér ještě čekají úpravy ve formě odvrtání zbytečného plechu.

 

Vavříny

Za největší úspěch oranžového golfa s Petrem za volantem sám majitel považuje loňské vítězství ve třídě M-2000 v MČR ZAV FMS. Letos startuje v KW Berg Cupu a jede třídu E1-2000 a výborná umístění sbírá jako z jedoucího vlaku: Násedlovice sobota 2. místo, neděle 1. místo, Kamýk n/V. sobota 4. místo, neděle 2. místo ve třídě a 2. místo absolutně, Vrbno p/P. sobota 2. místo, nedělě 1. místo, Labuť sobota 2. místo ve třídě a 2. místo absolutně, neděle 2. místo ve třídě a 3. místo absolutně…
Protože konkurence rozhodně golfa nepodceňuje, je potřeba se stále zlepšovat, na příští rok se chystá samosvorný diferenciál a snad i 16ventilová hlava. Budeme držet palce.

 

Technické údaje VW Golf 2,0 8V:

 

Motor řadový čtyřválec OHC/2
Zdvihový objem 1984 cm3
Vrtání x zdvih 82,5 x 92,8 mm
Kompresní poměr 11,5:1
Max. výkon 200 k (147 kW)/7000 ot./min.
Max. točivý moment  187 Nm/5200 ot./min.
Převodovka 5stupňová
Rozvor 2400 mm
Pohotovostní hmotnost 700 kg
Nádrž   25 l
Maximální rychlost 195 km/h
Cena úpravy cca 200 tisíc Kč

 

Text: Dan Pejzl

Foto: Libor Zhoř