Honda CRF450X - Křídla do lesa

V posledních pěti letech se terénní motorky začaly dostávat víc mezi lidi, protože evropské a japonské továrny postavily spoustu fenomenálních čtyřtaktů, které udělaly ježdění na terénních motorkách snazší. Udělat motorku, na které se dobře jezdí, Honda vždycky uměla a tak je možná škoda, že její stroj má ve čtyřistapadesátkách premiéru až letos.

Motorka s křídlem na nádrži ve světě velkých čtyřtaktů doposud chyběla a z Japonců tady jezdila pouze Yamaha se svým WRem, které má díky hondímu útoku o konkurenci postaráno.
Stejně jako CRF 250X, na kterém jste se mohli prohánět už loni, se i čtyřistapadesátka neliší od krosky pouhým přidáním světla a v továrně vzali do ruky skoro každou součástku aby udělali motorku, která bude do lesa ideální.
A po celodenním létání v terénu vám dojde, že z Hondy vypadlo nejen vynikající enduro, ale taky stroj s jednoválcem přístupným i pro ty posery, kterým se kroska zdála jako peklo na kolech.
Motorka má čtvrtou generaci hliníkového deltaboxového rámu, letos s kovaným krkem řízení a dolní částí upravenou pro enduristické použití. Nový rám se pro off-road narodil, na hrbech je cítit jak pracuje pro jezdce a ergonomie dovoluje ovládat motorku jak vsedě, tak když se řítíte lesem ve stupačkách..

 

Půlmotor na pohled

Zesílená kyvná vidlice se zákeřného terénu taky nezalekne a kvůli větší tuhosti je použita osa předního kola s větším průměrem a kola vypletená hliníkovými dráty s cílem odlehčit rotující hmotu, obelstít tím gyroskopický efekt a zlepšit ovládání.
V rámu se uhnízdila upravená verze oblíbeného jednoválce s jednovačkovým rozvodem Unicam a ventily o průměru 35 (sání) a 30 milimetrů (výfuk), ovládanými přes lehká vahadla. Díky použití jedné vačky má hondí agregát zvláštně tvarovaný vršek a proti většině krosek se tváří tak trochu jako půlmotor. Použití titanových sacích ventilů dovolilo nasadit na ventily menší pružiny a udělat motor nižší. S tím jde ruku v ruce snížení těžiště, které je v hodně pomalých a spletitých pasážích k nezaplacení.
Ve válci s vrstvou Nikasilu skotačí krátký píst a přes relativně vysokou kompresi 12:1 je ovládání hondího motoru snadné, s dostatečně silnou odpovědí na plyn, kterou nepomluví ani piloti s jehličím ošlehanou tváří.
Všechny součástky důmyslně konstruované pohonné jednotky mají v popisu práce nízkou hmotnost, to je taky jeden z důvodů proč je v motoru vačka jako kůl v plotě a víka z magnesia. Výsledkem konstrukční diety je skutečnost, že motor i s převodovkou váží 32,2 kilo, a to i s předělaným zapalováním a elektrickým startérem.
Motor má oddělenou zásobu oleje motoru od převodovky, což je lepší kvůli teplotě maziva a delší životnosti převodovky, navíc stačí menší olejová pumpa.

 

Snímač vyhladil křivku

Čtyřipade je odspodu neškodná, ale jak otevřete plyn, probudí se do života. Stroj s křídlem na nádrži má delší kvalty a když si vezmete, že motoru trochu ubral dech těžší rotor zapalování, máte před sebou proti krosce klidnou, ale pořád silnou kombinaci na terénní řádění.
To, že se po přidání plynu v nižších otáčkách motorka tak nerozvášní dělá z X ovladatelnější věc než je původní motokros. I tak ale jednoválcovému bucharu zbylo pořád dost koní a krouťáku aby ze sebe vydal dost rukou trhající síly a ukázal sice otupený, ale pořád rázný zátah v horních otáčkách.
Snímač pozice škrtící klapky, vybírající v každé chvíli tu nejlepší mapu zapalování pro dané otáčky, rázně vykopal z průběhu motoru jakékoli zakuckání a každé přidání plynu je tak doprovázeno hladkou odpovědí.
Udržet motor v klidu za všech teplotně stresujících situací pomáhá dvojice radiátorů s přepadovou nádobou schovanou před motorem.
Přední kolo hondího CRF drží v 47 milimetrové dvoukomorové vidlici Showa, která je nastavená pro jemnou reakci na všech nerovnostech, které na vás při off-road výletech čekají. Proti krosce je pérování měkčí, protože se těžko stane, že byste v lese nebo na polích létali dvacet metrů vzduchem.

 

Renthal v sérii

Pérování endura je výborně univerzálně nastavené a motorka se lehce přenáší jak přes polní cesty tak kořeny v lese, jen na velkých dírách se kolo dostane na doraz.
Soustavou, která vás potěší, jsou brzdy, oba kotouče mají průměr 240 milimetrů a rozdíl je jen v brzdičích, vpředu je dvoupístek a vzadu jednopístový třmen. Zpomalování je skoro bez námahy, nastavitelná páčka má vynikající cit a kopu zpětné vazby za všech situací, a i když budete lítat po lesích a hájích celý den, brzdy nikdy neutaháte.
Honda osadila motorku několika vynikajícími detaily, pro které by většina pilotů Xka stejně zašla do obchodů. Tak hlavně jsou to široká hliníková řidítka Renthal uložená na gumách, která stihnou pozabíjet většinu vibrací, které by se jinak dostali na vaše dlaně. Ne, že by vrnění v dlani bylo něčím nesnesitelným, ale když jde do řidítek víc vibrací, svíráte je v terénu pevněji a dřív nebo později vám z toho ztuhne předloktí, což je nejlepší cesta k tomu aby vám motorka vypadla z ruky. Renthaly se dají navíc v uložení nastavit a posunout dopředu nebo dozadu, abyste měli pohodlí.
Dalším detailem, pro který byste si asi zašli do prodejny terénních potřeb je neklouzavý potah sedla, který zajistí abyste na sedačce při brzdění nebo akceleraci nelítali jak hadr na holi. Moc rádi budete i za jednoduše vyjímatelný vzduchový filtr, na který se dostanete přes pár rychloupínáků, vynikající věc.

 

Trpaslíkům vstup zakázán

A samozřejmě na Xku nechybí několik enduristických nezbytností, které na krosce nenajdete. Tak za prvé je to pětatřicetiwattová halogenová lampa s čirým sklem, vykoumaná tak, aby metala světlo po dalekém a hlavně širokém okolí, což se hodí, protože s endurem zřídkakdy jedete rovně. Do zadního blatníku je vsazen tenký pruh LEDek a seznam enduro věcí doplňuje primitivní počitadlo kilometrů vyskytující se mezi maskou a řidítky.
Partu elektrických spotřebičů doplňuje elektrický startér. Ten je kolikrát k nezaplacení, sice pár kilo váží, ale když motorku například utopíte v bahně a máte za sebou několikahodinové trmácení v těžkém terénu, nakopávání je ta poslední věc na světě, kterou byste chtěli dělat.
Resuscitaci zdechlého agregátu zjednodušuje i autodekompresor a páčka ochuzovače sousedící se spojkovou páčkou a i díky němu chytne Xko nejpozději napodruhé ať se děje co se děje.
Další vymožeností je postranní stojánek, díky kterému sebou nemusíte motorku opírat o stromy. Stojánek je uchycený na levé stupačce a kdybyste měli neodolatelnou touhu spořit gramy nebo obavu, že kus materiálu na levé straně ohrozí vaší rovnováhu, dá se snadno vymontovat.

S lehkým nedorozuměním se setkají enduristé s krátkýma nohama, kteří si při zastávkách nedosáhnou nohama na zem.
Zdá se, že dlouho očekávané X je strojem, na který hodně lidí čekalo. Moc nadšená z toho nebude Yamaha, která byla doposud jedinou japonskou továrnou s velkým čtyřtaktem pod nádrží a hondí přítomnost v dalším segmentu jistě nevnáší modrým úsměv do tváře, zvlášť když se za X táhne výborná pověst motokrosové předlohy.

 

Technické údaje Honda CRF 450X:

 

 

motor čtyřdobý kapalinou chlazený jednoválec, OHC/4
objem 449 cm3
vrtání x zdvih 96 x 62 mm
výkon 36 kW (50 k)/7500 ot./min.
točivý moment 46,8 Nm/7000 Nm
kompresní poměr 12:1
plnění motoru karburátor Keihin FCR 40 mm se snímačem polohy škrtící klapky
startér elektrický i nožní
převodovka 5stupňová
brzdy vpředu/vzadu 1 kotouč*240 mm, dvoupístkový třmen/1 kotouč*240 mm, jednopístkový třmen
rozvor 1481 mm
výška sedla  963 mm
suchá hmotnost   113 kg
objem nádrže 8,6 l
cena  269 900 Kč


a něco navíc:
světlá výška:        348 mm
přední odpružení: obrácená teleskopická vidlice Showa, průměr trubek 47 mm, zdvih 315 mm, stavitelné předpětí a útlumu při stlačení a roztažení
zadní odpružení:  centrální tlumič Showa, přepákování Pro-Link, stavitelné předpětí a útlumu při stlačení a roztažení
přední kolo:          hliníkový ráfek 21 x 1,6, pneumatika 80/100–21 51M
zadní kolo:            hliníkový ráfek 18 x 2,15, pneumatika 110/100–18 62M

 

Text: Přemek Vaněk

Fotky: Honda