Kawasaki KX250 - Hliník se odstěhoval do Kawasaki

S modrým nebem nad hlavou přišel čas poprvé vyzkoušet zeleného čtyřtakta. Základní otázka zní - jde o nejlepší motokrosovou Kawasaki všech dob?

KX 250F se stala novinkou pro rok 2004 a zelená továrna byla posledním z Japonců, kdo do hry přinesl čtvrtlitrový čtyřtakt. Tehdy byla motorka stejná se suzučím RM-Z 250 a šlo o jeden z několika strojů, který byl výsledkem aliance obou značek. Jenže to bylo a letos je vše jinak, jak Kawa, tak Suzuki si hrabou každý na svém písku a zatímco RM-Z má i pro příští rok "starý" ocelový rám, Kawa šla do hliníku.
Ve světě se s KXem prokousává modrým startovním polem Christophe Pourcel, který letos dojel na pátém místě. U nás s čtyřtaktem diktoval Filip Neugebauer, ale na začátku roku ho bohužel potkalo těžké zranění, ze kterého se Filip snad brzo dostane a opět usedne na nové KXF.
Na něm je pro příští rok hodně věcí jinak a vzhledem k tomu, že stopětadvacítka byla modernizovaná jen tak aby se neřeklo, sází kawa jasně na čtyřtakt.
KX 250F pro sezónu 2006 stihne demonstrovat svojí sílu ještě před první zatáčkou, protože si během chvíle uvědomíte že výkonová křivka je narvaná krouťákem. Zátah ve spodních a středních otáčkách vyčarovala továrna změnou sacích i výfukových kanálů a přetvořením spalovací komory.
Tím pádem odpadá proti letošnímu modelu pár řazení a spojčení a nová dvěpade vás z malých otáček vytáhne i do strmých kopců.

 

Revoluce v pérování

Vedle uvedených úprav se zvýšila komprese z 12,6:1 na 13,5:1 a aby se z toho píst nerozskočil, má masivnější horní část. Poštelování mozku zapalování posunulo otáčkoměr o něco výš a na každou rychlost můžete motorku víc přetáčet. Přes vyšší kompresi je startování pořád v pohodě, teda obrazně, prostě se nemusíte bát že vám páka zlomí nohu.
Víc krouťáku je super i na starty a z čáry vypaluje 250 jak vzteklá, zařadíte dvojku, zalehnete předek a zmizíte, trakce zadního kola je super. A to znamená, že všechny newtonmetry využijete na pohyb vpřed místo abyste je vyplácali na hrabání.
Aby se tak stalo, musel si ve vývoji nejeden žlutý bratr lámat hlavu. Nakonec to dopadlo tak, že válec je v narovnanější poloze, uložení kyvky je o 3 milimetry výš a efektivnějšímu přenosu výkonu pomáhá i předělané přepákování. Do toho přišla ještě revoluce v pérování. Poprvé od počátku řady KX je centrál značky Showa, vyvinutý přesně na nové přepákování. Od Showy je i přední dvoukomorová vidlice s oddělenou zásobou vzduchu a oleje a jen málo radosti s tímto krokem sdílí značka Kayaba, která ke KX patřila jako kajak k eskymákovi.

 

Tupější úhel

Další novinkou zeleného motocyklu je použití hliníkového rámu, který je víc než o kilo lehčí než poslední generace šasi z japonských oceláren. Hliníková kostra se skládá z několika k sobě svařených částí, z nichž jsou některé vyrobeny kováním, vytlačováním nebo litím. Tento komplot výrobních postupů nemá za cíl ukázat vyspělost japonského strojírenství, ale spojení různě zpracovaných částí se používá proto, aby byla tuhost rámu optimální. U krosky ale optimální neznamená nejtvrdší, protože terén není silnice a je potřeba aby se šasi sem tam zakroutilo. Kované části, tedy ty nejtužší, jsou použity na krku řízení, spodních ramenech hlavní části a dolní části v místě kde se hlavní roura rozdvojuje kolem motoru.


Ve snaze uklidnit řízení motorky je vidlice skloněná pod úhlem "tupějším" o 1,2 stupně a o trochu se natáhla i stopa. Předek se opravdu lehce hrne ven ze zatáčky, ale jinak kosí dvěpade zákruty výjimečným stylem. Změny směru v průběhu zatáčky probíhají snadno a v tobogánech poznáte výhody vylepšené trakce zadního kola, přišpendlíte kawu na stěnu, otevřete plyn a než se vzpamatujete, jste za zatáčky venku.
Brzdy byly třída už u předchozího modelu a osazení motorky "ohlodanými" kotouči po vzoru silničních dravců na tom nic nezměnilo, brzdy jsou stále soustava na kterou se můžete spolehnout a které je vadnutí cizí jak bezdomovcům Hilton.

 

Větší průtok

Spojka zabírá jemně a páčka jde bez většího odporu, takže na ní můžete mít jeden prst co je rozjížďka dlouhá. Změnou pro rok 2006 je výstupní hřídel s větším průměrem (důvodem je spolehlivost) a v převodovce je masivnějších i pár dalších věcí, takže i s lehčím rámem váží dvěpade stejně jako letos.
V honbě za užší stavbou vtěsnala továrna chladiče Denso do tenčího tvaru, ovšem se stejnou kapacitou jako současný model a větší efektivitou zajištěnou stěsnanější strukturou. Delší výdrž dává motorce i nová olejová pumpa s průtokem vyšším o dvacet procent.
Osadit motorku pérováním od Showy byl dobrý nápad. Dopady natvrdo pohlcuje povozek naprosto výborně, na roletách nenakopává a čím rychleji jedete, tím se pérování chová líp. Centrál i vidlice mají na dopadech k dorazům velký odpor a o menších hrbech škoda mluvit protože o nich ani nevíte.
I tak si ale musíte, jako u všech krosek, pérování nastavit na svoje požadavky, motorku, která bude fungovat s nastavením z krabice vždycky a všude, ještě nikdo bohužel nevymyslel.
Nové sedlo a užší stavbu oceníte v momentech kdy budete na motorce šaškovat v zatáčkách a Kawasaki se snažila udělat všechno tak, abyste s motorkou měli co nejmíň práce. Ovládání usnadňuje i konzervativnější geometrie a jak hliníkové Renthaly, tak nové rukojeti příjemně padnou do ruky.
Hledat na KXF chyby je docela problém a když vás něco naštve, buď je to mezikusem mezi Renthaly a sedlem nebo něco co se dá vyřešit součástkou z nabídky originálního příslušenství.
Kawasaki byla sice posledním kdo představil čtyřdobou 250 a ostatně i 450, ale prvním, kdo z nabídky vypustil dvoudobou stopětadvacítku (konkrétně v USA). Tím se možná připravila o pár fanoušků čmoudících výfuků, ale zato mohla věnovat veškerou snahu čtyřtaktu a vyrobit nejlepší motokrosovou Kawasaki všech dob.

 

 

Technické údaje Kawasaki KX 250F:

 

 

motor čtyřdobý kapalinou chlazený jednoválec, DOHC/4
objem 249 cm3
vrtání x zdvih 77 x 53,6 mm
výkon 32 kW (43,5 k)/11500 ot./min.
točivý moment 30 Nm/9000 Nm
kompresní poměr  13,5:1
plnění motoru   karburátor Keihin FCR 37 mm
startér nožní
převodovka pětistupňová
brzdy vpředu/vzadu

1 kotouč*250 mm, dvoupístkový třmen,

1 kotouč*240 mm, jednopístkový třmen

rozvor 1469 mm
výška sedla 960 mm
suchá hmotnost 92,5 kg
objem nádrže  7,2 l
cena 199 000 Kč


 

Text: JC Hilderbrand

Překlad: Přemek Vaněk

Fotky: Kawasaki, Bikes United