25tis. realizovaných objednávek
Světoví výrobci chrlí na své spotřebitele nepřeberné množství velkých vozů kategorie SUV, aut schopných jízdy lehkým terénem, ale především s precizními jízdními vlastnostmi na asfaltu. Těží tak z oblíbeného pocitu bezpečí a dobrého přehledu o dění na silnici vyvolaného vyšším posazem.
Většina těchto aut ale už dávno postrádá tu offroadskou robustnost a terénní schopnosti předků od nichž inženýři opisovali při tvorbě vysoké karoserie na velkých kolech. SUV mají samonosnou karoserii, tvrdý podvozek a nízkoprofilové pneumatiky se silničním vzorkem, což je předem diskvalifikuje od nějakých přesvědčivých výkonů mimo hladký šedo-černý povrch. Trochu jinou cestou se vydali korejští výrobci SsangYongu. Ten se sice zase tváří jako nějaký ten SUV, ale jeho podvozek se může pochlubit bytelným rámem, tuhou zadní nápravou a gumami poctivého profilu, ač s asfaltovým vzorkem. A to je přesně to, co jej dělá v záplavě měkčích SUV zajímavým.
SsangYong se na našem trhu etabloval před lety modelem Musso a dodnes tuto značku u nás málokdo poznává. Od dob Mussa už uběhla trocha vody a aby byl podobný vůz konkurenceschopný, musí se také líbit. Testovaný Kyron se stal objektem právě takové snahy. Jeho design od přídě působí neobyčejně dynamicky i když pořád dost asijsky, boční profil zdařile zdůrazňuje sportovní charakter vozu. Celkově dobrý pocit z designu ale trochu pokazí pohled na záď, která kombinuje všechno možné jen ne to, co k sobě pasuje. Velmi zdárně zakončené boční prolisy se tu snoubí s dělenými lampami tvaru vojenského rýčku, které dávají zádi skoro až smutný vzhled a celkový pozitivní dojem kvůli nim ztrácí body.
Měli jsme k dispozici vůz s jediným motorem v nabídce – dvoulitrovým turbodieselem vystopovatelným až k Mercedesu, v kombinaci s nejvyšší výbavou Comfort. To znamenalo kožený interiér, 18palcová hliníková kola, tempovat, vyhřívaná sedadla a třeba i parkovacího asistenta.
Po usednutí zjistíte, že z tohoto vozu má řidič skutečně nadstandardní přehled o dění kolem sebe. Sedačky se dají v přijatelném rozmezí manuálně nastavit a dopřávají posádce vysokou míru pohodlí. Plasty interiéru se tváří bytelně offroadsky, tedy tvrdě a trvanlivě, nic měkčeného se tady neuchytilo. První dojem z ergonomie není špatný, všechny ovladače jsou rozmístěny v blízkém okolí volantu a není problém s jejich dosažitelností. S jejich zpracováním to už tak růžové není, ale zapadá to do celkového strohého pojetí interiéru. To platí i o plastové vodící dráze voliče automatu, která nepůsobí úplně důvěryhodně. Na druhou stranu Kyron nabízí dostatečné odkládací prostory, z nichž nejvyužitelnější je pod masivní loketní opěrkou na středovém tunelu, vedle které má své místo i vtipně řešený teleskopický držák nápojů. Další zajímavostí jsou patrové hodiny na středovém panelu – číslice hodin nahoře, minuty pod ní.
Samotná jízda se nese na pohodlné vlně offroadského pohupování, které u SUV většinou nezažijete. Bohatě dimenzovaný podvozek spolyká kdeco a řidič se o tom většinou dozví jen z poskočení zadní tuhé nápravy. I když použitý automat T-tronic patří do pomalejší kategorie, není s ním ve městě žádný problém a podstatně ulehčuje řidiči práci při popojíždění kolonami. Mimo město si Kyron při devadesátce brumlá při otáčkách kolem 2000. Z míry ho nevyvede ani dálnice, kde se dá jet rychlostí i o dost vyšší než povolenou, jen je třeba počítat s mnohem vyšší průměrnou spotřebou a s ne zrovna sportovním chováním podvozku. Aerodynamický hluk není na vůz zavánějící bahnem a kamením nijak extrémní a uvnitř neruší. Jestli vás do této chvíle SsangYong nepřesvědčil, tak je to jen tím, že svá největší esa si zatím schovával v rukávu (event. v podběhu). Když už konečně dojedete na konec všech asfaltových, betonových i jinak zpevněných silnic, nastává ta správná chvíle radosti, protože pokračovat po blátivé polní cestě můžete prakticky nezměněnou rychlostí a když dojde i ta polní cesta, tak se dá jet po louce, po poli i jinudy. Kyron si na silnici vystačí s pohonem zadních kol, jednoduchým otočením kulatého ovladače vpravo od volantu lze přiřadit pohon předku s uzávěrkou diferenciálu a ještě redukci do pomala. S tím pak i se silničním obutím bez větších problémů překonává kamenité a kluzké lesní cesty, brody, nerovné louky a prakticky vše, co nenazveme těžkým terénem.
Projeli jsme s Kyronem lesními a polními stezkami mnoho kilometrů a nenarazili jsme na jediný problém, se kterým by si neporadil. Manévrovatelnost v terénu je dobrá díky lehkému ovládání i velkému rejdu (min. kruh otočení je 5,6m). Jízdu z kopce usnadňuje automatická regulace rychlosti - HDC (Hill Descent Control).
Také jsme měli jsme možnost srovnání s konkurenčním SantaFe, které jsme potkali na polní cestě. Na nerovném povrchu hodně ztrácelo a posádka si „vychutnala“ každou díru, po vyjetí na asfalt to zas bylo obráceně…
Kyron je docela zajímavou alternativou pro konkurenční SantaFe či Sorento. Proti nim si ale dovede poradit i s rozbitějším povrchem a je celkově robustnější a větší. Na druhou stranu zase ztrácí kvalitou zpracování a diskutabilním designem zadní části. Má však dobře využitelný zavazadlový prostor o objemu 625 litrů, ten patří k těm větším a dá se navíc sklopením zadním řady sedadel ještě podstatně navýšit. Velmi důležitým ukazatelem pro korejské vozy je jejich cena, ta u Kyronu začíná na 651 244 Kč bez DPH, špičková testovaná varianta stojí 789 059 Kč bez, nebo 908 980 Kč s daní.
Motor přeplňovaný vznětový čtyřválec, DOHC/4
Zdvihový objem 1998 cm3
Vrtání x zdvih 89,9x73,5 mm
Kompresní poměr 18:1
Max. výkon 141 k (104 kW)/4000 ot./min.
Max. točivý moment 310 Nm/1800-2750 ot./min.
Převodovka pětistupňová automatická
Pneumatiky 255/60R18
Délka x šířka x výška 4660x1880x1740 mm
Rozvor 2740 mm
Světlá výška 200 mm
Pohotovostní hmotnost 2028 kg
Nájezdový úhel vpředu/vzadu 26°/23°
Nádrž 75 l
Maximální rychlost 166 km/h
Zrychlení 0-100 km/h s
Kombinovaná spotřeba 8,4 l/100 km
Cena od 651 244 Kč bez DPH
Text a foto: Dan Pejzl
